От прошлого к настоящему
Исследовательская работа школьницы Ольги Дубровских высоко оценена краеведами района, области, страны. Теперь выдержки из нее представляем на суд наших читателей, с надеждой, что этоу многих вызовет не просто интерес, а добавит познаний.

 

Бабиновская дорога
Изучая разные источники, я обратила внимание, что история Сибирского тракта начинается с истории Бабиновской дороги – это первый путь в Сибирь. Он был проложен севернее, вдали от районов, которые позже стали более развитыми и экономически значимыми, что повлияло на строительство Сибирского тракта. Две дороги даже между собой «соперничали». Поэтому вначале я изучила историю Бабиновской дороги.
Этот путь появился после того, как крестьянин из Соли Камска Артемий Сафронович Бабинов взялся указать и проложить удобную дорогу в Сибирь. Человек трудолюбивый, оборотистый и смекалистый, он хорошо знал лесные и зверинные тропы, умел и с инородцами находить общий язык, обладал такими качествами личности, как отвага и авантюризм, желанием познать собственные силы.
Удалось ему для строительства собрать сорок добровольцев и организовать работу. Сегодня трудно представить, как можно было за три года, не имея никакой техники, без государственных дотаций, свалить лес, выкорчевать пни, разбить каменные завалы, гатить бесконечные болота, ровнять рельеф. Только мостов было построено девять километров.
Дорога, сразу получившая название Бабиновская, была закончена в 1598 году, с этого времени она стала главным путем из России в Сибирь и воротами, распахнувшимися для всех желающих осваивать неведомые Сибирские земли.
Началось стремительное заселение Сибири. Благодаря Бабинову и его дороге, громадные территории Сибири и Дальнего Востока быстро шагнули в новую эпоху.
Более двухсот лет дорога эта исправно служила людям. И только позже, когда началось строительство трактовых дорог, самыми значимыми из них были те, что шли от Екатеринбурга на восток в Тюмень и на запад в Кунгур. Бабиновская дорога стала утрачивать свое значение.

Большой Сибирский тракт
Екатеринбурга еще не стояло, а Татищев уже выдвинул проект о всероссийской ярмарке в сих местах. Поначалу в Уктусском заводе, потом в городе Екатерины. Открытие ярмарки само по себе подразумевало открытие торгового пути из России в Сибирь. Из Европы в Азию и обратно. Однако, в последствии в силу каких-то причин Екатеринбургской ярмарки не получилось. Но мысль о том, что должен быть новый путь в Сибирь, осталась. К тому же Екатеринбург, образовавшийся в 1723 году, стал центром горнозаводского дела. 16 марта 1733 года Сенатом был издан Указ о проведении самого длинного в мире сухопутного тракта – Сибирского. Из Москвы этот новый путь должен был идти на Владимир, Нижний Новгород и Арзамас. С тех пор торговый путь через Екатеринбург периодически открывался с различными ограничениями: только в период проведения Ирбитской ярмарки, только в зимние месяцы, только из Европейской России в Сибирь, но не обратно и т.п. И только в 1754 году стараниями сенатора графа Петра Шувалова внутренние таможни были повсеместно ликвидированы, и это позволило наладить по Сибирскому тракту почтовую связь из Москвы через Екатеринбург до Тобольска. Но запрет на проезд с товарами еще был подтвержден и в 1758 году. Только в 1763 году открылось свободное сообщение по дороге Кунгур-Ектеринбург-Камышлов-Тюмень. В этом же году уничтожена верхотурская застава. С этого времени старая Бабиновская дорога перестала играть значительную роль.
С началом строительства дорога сразу стала притягивать к себе народ. Вначале возможностью приработка либо на вырубке леса, либо на подвозке бытового камня. Крестьяне, постоянно испытывающие нужду, выкраивали время для подработки. Более смекалистые просчитывали наперед выгоду того, что рядом с их домом будет проходить новый путь в Сибирь, такие старались поселиться поближе к тракту.
Но не всем давал прибыль Сибирский тракт. Вскоре после открытия его содержание стало обязанностью местного населения. Это, естественно, уже не оплачивалось, а значит, стало бременем для крестьян. Вот в чем это заключалось: «поддержание в порядке проезжей части, очистка канав и водостоков, заготовка фуражей для почтовых троек, обязанность предоставлять ночлег и питание проезжим служивым людям».
Жителям Екатеринбурга также вменялось в обязанность «ставить первые пять верстовых столбов и посыпать меж ними песком и щебнем, мостить вдоль них мосты и гати через речки и лога. А в качестве компенсации разрешалось то, что никому никогда не удается запретить: торговать».
Новая дорога из Москвы через Урал в Сибирь еще долгие годы достраивалась, кое-где спрямлялась. Так «в 1798-1811 годах Сибирский тракт … расширили, окопали с обеих сторон двойными канавами, топкие места засыпали щебнем, возвели … мосты и мостики, на почтовых станциях поставили дома для проезжающих и ямщиков. Дорогу разметили верстовыми столбами, а там, где она проходила полями, обсадили березами».
Со временем Сибирский тракт превратился в одну из важнейших сухопутных транспортных артерий России. Строительство Сибирского тракта сыграло огромную роль в освоении русскими новых земель, в развитии хозяйства и культуры Сибири. На основании статьи И.Мюллера (Уральский следопыт № 8, 1999 г. делаю вывод, что заселение производилось чаще насильственно. Принудительно были переселены сюда полторы тысячи ямщиков из низовья Иртыша и Оби. По этому тракту везли целые крестьянские семьи, отдельные партии девушек для "восполнения недостатка в женщинах". Поток переселенцев особенно возрос после падения крепостного права в 1861 году –- в Сибирь двинулись десятки тысяч безземельных крестьян на "вольные" земли.
По Сибирскому тракту проехали многие выдающиеся ученые, писатели, путешественники – А. Гумбольдт, П. Паллас, А. Брем, И. Лепехин, Н.М. Пржевальский, П.П. Семенов-Тяньшанский, А.Н. Радищев, И.А. Гончаров, А.П. Чехов, В.А. Жуковский.
Дорога в Сибирь была еще и дорогой ссылки, вначале политически неблагонадежных людей, а потом и уголовников. Так, по тракту в конце 1820 – начале 1821 годов прошел сводный батальон лейб-гвардейского полка, сосланный в Сибирь за возмущение бесчеловечным обращением с солдатами.
С августа 1826 года по тракту проследовал 121 декабрист, а следом 11 жен декабристов. С XVIII века прошли партии числом от 100 до 500 человек уголовных преступников, скованных за руки цепями для предотвращения побега.
Для этих людей пешее передвижение по тракту было изнурительным, особенно в суровые зимы и знойное лето, а продолжительность перехода из Петербурга до Иркутска доходила до двух лет. Через каждые два перехода, т.е. через два дня пути был положен день отдыха в пересыльной тюрьме. Арестованные не только медленно передвигались, но часть их погибала дорогой.
Одним из жестоких изобретений царского режима были ножные кандалы, в которые заковывались арестанты. Мне довелось увидеть такие кандалы, когда я была в музее в деревне Маркова. Они имеют довольно устрашающий вид. Очень тяжелые и громоздкие. Руководитель музея сообщил о том, что нашел их один из поисковиков не далеко от старого Сибирского тракта. Очень похоже на то, что в них был один из беглых каторжан, а снимать они их научились ловко. Сбросил с ног, а сам вполне мог и выжить, где-то поселился в близлежащей деревеньке.
При таком интенсивном движении тракт требовал постоянного ремонта, а сил на это не хватало. Если в начале XIX века о Сибирском тракте путешественники высказывались с восхищением, то по прошествии небольшого времени, все чаще путники выражали свое недовольство. «Знаменитый Сибирский тракт, – отмечало земство, – в период 1860-1869 годов представлял собой жалкое подобие благоустроенной дороги, хотя на исправление его производились громадные затраты народного труда и денег».
О большом Сибирском тракте в предуральской части Н.М. Ядринцев писал в 1880-х гг.: «Состояние дорог в Западной Сибири крайне неудовлетворительно. Местами дорога представляет вид... пашни, изрезанной продольными бороздами... приходится то подскакивать и биться теменем о верх тарантаса, то качаться из стороны в сторону... Станцию верст в тридцать приходится ехать часов 7-8».
Не лестные оценки тракт получил от американского журналиста Джорджа Кеннана, немецких ученых Финша и Брема, Антона Павловича Чехова. Но, в то же время по свидетельству С.В. Максимова, проезжающего по тракту осенью 1860 г.: «Лучшая дорога в России, дорога, усыпанная хрящиком, налаженная в былые поры и поддерживаемая до сих пор в состоянии самородного, естественного шоссе... завидная на Руси дорога» .
При таком состоянии дел, торговые и прочие путешествия по тракту были очень обременительными. К концу XIX века Сибирский тракт уже не мог удовлетворить транспортные потребности российской экономики, что стало причиной сооружения железнодорожной Транссибирской магистрали.
По окончании строительства основные грузы и пассажиры стали перевозиться по ней. В связи с этим былое первостепенное значение Сибирского тракта отпало, не нужны стали также этапные тюрьмы. Но тракт по-прежнему использовался местным населением для совершения поездок в ближайшие города.
В годы Советской власти, перед началом и даже во время Великой Отечественной войны вдоль старого тракта стали строить новую асфальтированную дорогу.
Сегодня Сибирский тракт – это сохранившиеся местами проселочные дороги местного значения. Но память о великой дороге осталась жить в названиях улиц в городах, где он когда-то проходил: в Казани, Екатеринбурге, Тюмени, Томске.
Начало. Продолжение следует.